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ヒョンデ→トヨタでいい
韓国にしか作れないもの→ない
強いて韓国で要る物と言えば食だけ
https://www.recordchina.co.jp/b996005-s39-c20-d0195.html
韓国自動車モビリティ産業協会（KAMA）の集計によると、
今年1～9月に新規登録されたEV乗用車25万8284台のうち、
輸入車は13万2438台で、シェア51．3％に達した。
一方、韓国製車両のシェアは48．7％となった。
年間のEV乗用車の新規登録台数が10万台を超え、
市場が本格的に拡大した2022年以降、韓国製車両のシェアが50％を
下回ったのは今回が初めてだ。
中国製EVが低価格を武器に世界市場への進出を加速させるなか、
米国や欧州連合（EU）は相次いで輸入障壁を引き上げている。
一方で韓国は事実上、策を講じていないと指摘されている。
韓国が中国製EVに課す関税率は8％で、米国の最大127．5％、
EUの最大45％と比べて著しく低い。
それどころか、国産車と輸入車を区別せずに多額の購入補助金を支給しており、
中国製EVの韓国内での普及を後押ししているとの批判もある。
この記事に、韓国のネットユーザーからは
「中国は国が支援してEV産業を育て、価格競争力を武器に韓国市場を攻略しようとしているのに、韓国政府は何をやってるんだ？」
「我々の税金で、どうして中国メーカーに補助金を出すのか」
「機能もデザインも関係ない。とにかく、カギは補助金だ」
「中国産EVを国内に入れないようにしたら、向こうは報復として、韓国製品の関税を上げるだろう。そうなるほうが被害は大きい」
「現代・起亜自動車の問題は価格の高さだけだとでも？競争力の低さが最大の原因だよ」
「技術と価格でぶつかって勝てばいいんだよ」
などのコメントが寄せられている。
https://www.recordchina.co.jp/b996170-s39-c20-d0192.html
韓国の現代自動車グループに属する現代（ヒョンデ）と起亜（キア）について、
かつて中国で両ブランドを合わせて年間約180万台を販売していたが、
今や単月で1万台を割り込んだとする記事を配信した。
9月の中国における小売販売台数はヒョンデが前年同月比47％減の約4000台、
キアが同31％減の約5000台で、合計は同39％減の約9000台と今年初めて
1万台を割り込むとともに8カ月連続で前年同月を下回った。
両ブランドを合わせたシェアは0．6％。1～9月の合計小売販売台数は
前年同期比22％減の11万5000台だった。
「9月は中国乗用車市場そのものも低調だった」と指摘。
小売販売台数は前年同月比28％で、
BYD、テスラ、フォルクスワーゲン（VW）も前年同月を割り込んだが、
ヒョンデとキアは合計で39％減と市場平均を大きく下回ったと伝えた。
https://www.recordchina.co.jp/b996473-s39-c20-d0192.html
中国メディアのCNMO科技は28日、「韓国自動車産業の年間生産400万台
の防衛ラインが中国製電気自動車（EV）の攻勢で風雲急を告げている」
とする記事を掲載した。
韓国は7月に新たなEV補助金評価制度を導入したが、第3四半期（7〜9月）の
EV登録台数に占める中国ブランドの割合は44．2％に達した。
中国メーカーの比亜迪（BYD）は補助金の対象から外れたにもかかわらず、
韓国での販売台数は減少するどころかむしろ増加していると指摘する。
記事は「真の警鐘は生産側で鳴っている」とし、韓国の自動車生産台数は
ここ3年間、年間410万台前後で推移していると説明。
産業通商資源部自動車課長のイム・チェウク氏が、雇用と産業エコシステムを
維持するため、国内生産台数は少なくとも400万台のラインを
死守しなければならないと指摘したこと、
自動車融合技術院の元院長で南ソウル大学特任教授のイ・ハング氏の見方は
さらに悲観的で、400万台という防衛ラインは1年以内に割り込まれる可能性があるとし、
構造調整はまず完成車メーカーとの結び付きが弱い中小の部品メーカーから
始まると指摘したことを伝えた。
自分から何かを作り出すことはあまりしない