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付加価値を見いだせなかったスタンドは潰れるしかないわ
高速と幹線道路沿いしか残らん
ねーよバカw
具体的にどこだよ言ってみろよ
中国の話しされてもつまらんｗ
エコレボの集計によれば
2026年4月はガソリン車が前年比18.70%増の147,409台（シェア46.82%）、ディーゼル車が69.57%増の13,033台
と、内燃機関車の方が大きく伸びています。
一方PHEVは17.87%減、HVも3.27%減とやや後退しており、唯一BEVだけが158.92%増（ただし絶対数は7,545台・シェア2.40%という低ベース）でした。
イラン情勢による世界的な原油高の最中に、
日本では皮肉にも内燃機関への回帰が進んでいると分析されており、
理由としてHVに強いトヨタの供給がひっ迫していたことが挙げられています。
これは以前確認した「原油高＝EVシフト」という単純な図式が
少なくとも日本市場では成立しなかった具体例です。
原油高でむしろガソリン車の販売が伸びるという、直感に反する現象が実際に起きていました
ご指摘は「今年に入って」という期間全体を指しており
私が確認できたのは4月単月のデータです。
年間を通じた1~8月の累計トレンドがどうなっているかは、
JADA公式ページ（1~8月分）で確認できる状態になっているようなので、
もし特定の月・累計期間のデータで再検証したい場合は、
その期間を指定していただければ、より正確な検証ができます。
少なくとも「確実に」というほど一貫した傾向ではなく、
月によってガソリン車が増加する局面もあったという点は指摘しておく必要があります
1月から8月
「HV、PHVも減少傾向」→HVについては誤りです。
累計では+3.6%とむしろ増加しています。
月別に見ると4~5月は前年比マイナスでしたが、
3月・6月・7月・8月はいずれもプラスで、通期では増加基調です。
PHVはほぼ横ばい（+0.6%）で、「減少傾向」と断定するには弱い数字です
「確実に上げてるのはBEVだけ」→方向性としては正しい
ですが、HVも累計では上げています。
BEVの伸び率（約3倍）が突出しているのは事実ですが、
絶対数（6.9万台）はHV（106.9万台）の15分の1程度に過ぎません
日石三菱になった時も並んでいたとこも一杯あった
最初は、小売りの会社（特約店や販売店）が違うから並んだままになるけど
結局は元売りの戦略で1つになるね
馬車は消え去るのみ
物理法則・熱力学・インフラ容量・販売統計のファクト全てから逃げて
絞りだした言葉の最後がこれか…
馬車から自動車への転換は「エネルギー密度と利便性が爆発的に向上したから」起きた革命です
一方、ガソリン/HEVからBEVへの転換は
「エネルギー密度がガソリンの数十分の1の電池を積み、
冬場は暖房で航続距離が吹き飛び、充電に30分かかって渋滞する」
という利便性・物理法則の逆行です
頭弱い子に無茶振りワロタｗ
これ言う奴は何でいつも日本一律で豪雪地帯を語るの？
関西はそうだっけ？
1から8月累計データ（JADA・全軽自協）で
HVが106.9万台（+3.6%増）売れている横で、
BEVはわずか6.9万台（15分の1）という現実
兵庫北部（但馬地方）や京都北部（丹後地方）は日本有数の豪雪地帯です
さらに和歌山県紀伊山地や奈良県吉野地方などの過疎・中山間地域は
冬場の気温低下・凍結・急峻な山岳道路が当たり前
たとえ降雪がなくても、冬場の気温が数度から氷点近くまで下がれば
車内の除湿・防曇デフロスターと暖房は必須です
また、過疎地に多い高低差のある山岳道路（登坂走行）では
BEVのバッテリー消費速度が平地の比ではありません
「寒冷＋登坂」という過疎地特有の走行条件において
航続距離が物理的に激減する弱点は関西の山間部でも全く同じ
頭悪そうで噴いたｗ
（高速充電が出来るEVステーションが
増えるわけじゃないのにｗｗ）
どうせ中国の変なガソリン車だろ。
「EV販売増→充電需要増→インフラ投資増→利便性向上→EV販売さらに増」という正のフィードバックループの"入口"に立った、という見立ては妥当だと思います。特に高出力化・複数口化という質的改善が、単なる基数の積み上げ以上に体験価値を変えている点は重要です。
大丈夫？SNSのやり過ぎで脳が溶けちゃってるよ
「EV販売増」がループの起点ですが
2026年現在の国内BEV新車販売台数は全体のわずか2%前後（1~8月累計6.9万台）で
伸び率のイリュージョンを除けば完全に低迷キャズム（普及の壁）の真っ只中です
起点のエンジンがかかっていないのに
「正のフィードバックが回る」
というのは、エンジンが入っていない車が走ると言っているようなもの
高出力化（90kW~150kW超）や複数口化を行えば
電力会社の「高圧受電契約（契約電力・デマンド値）」が跳ね上がり
設置事業者が支払う毎月の基本料金と設備工事費が爆増します
一方で、BEVの台数自体が少ないため稼働率は数%レベルで超低空飛行
投資（Capex）も維持費（Opex）も高騰するのに利用料金が回収できず、
民間事業者は補助金が切れた瞬間に
「稼働すればするほど赤字が膨らむデススパイラル（逆のフィードバックループ）」
に直面しています
高出力化して急速充電しても、リチュウムイオン電池の受電能力限界と発熱抑制の観点から
「80%充電までに結局20~30分かかる」という物理的な制約は変わりません
ガソリン車・HEVの3分給油に対する「圧倒的な利便性の敗北」は
高出力充電器を並べたところで1ミリも解消されないため
ユーザーの購入障壁になり続けています
不便になれば相対的にEVスタンドのビジネスチャンスが増えるって理屈が
頭に思い浮かばない人か
SSが撤退するのは、地域の人口減少と燃費向上で「ガソリンの需要（給油回転数）」が減り
店舗維持費や地下タンク更新費を回収できなくなったからです
3分給油で高回転するGSすら赤字になる地域で、
1台30分かかって回転率が最悪、かつ台数自体が少ないEV充電スタンドを建ててビジネスが成立するわけがありません
不便になっても「ビジネスチャンス」ではなく「ただの投資回収不能ゾーン」になるだけです
急速充電スタンドは、車が充電しに来なくても電力会社へ
毎月高額な「高圧受電契約の基本料金（数万から数十万円/月）」
を払い続ける必要があります
SSが潰れるような需要の薄い地域に設置すれば
「たまに来る近所のEVから数百円~数千円取るために、
毎月数万円の赤字を垂れ流す」
ことになり、民間ビジネスとして秒で破綻します
昔はギャルのガソスタ店員そこらじゅうにいた
スタンド単体のビジネスは成り立たなくなるがショッピングモールの駐車場等に併設する形にすれば施設側はプラスαの利益を見込めるし近々その形態に移行する ガソリンスタンドに比べたらコストは遥かに安い 既存の形でのガソリンスタンド運営が終わるだけ
これもう利用するなって事じゃね？
https://www.aeon.jp/sc/atsuta/info/detail/information_e5025_as.html
そもそも「GSが撤退する過疎地」には巨大ショッピングモール自体が存在しない
仮にショッピングモールに50kWから150kW級の急速充電器を複数台導入する場合
高圧受電設備の増設工事費（数千万円）に加え、
デマンド値の上昇により施設全体の毎月の電力基本料金が数十万から百万円単位で跳ね上がります
利用率が低ければ充電料金収入では基本料金すら回収できず
施設にとっては「集客の客寄せパンダ（＝経費消化）」にしかなりません
利益を生むビジネスモデルではないのです
モールでの充電は基本的に「普通充電（数時間滞在）」
または「買い物中の足しにする急速充電」です
しかし、広い過疎地を通過するドライバーや長距離移動車が必要としているのは
「移動の途中で数分で満タンにしてすぐ再出発できる経路給油（GS）」
です
モールに寄り道して30分から数時間拘束される形態は
インフラとしてGSの代替にはなり得ません
「スタンドは不要」と言いますが
隣町や病院・買い物への長距離移動、山越え、他県からの訪問者や配送業者はどこで充電するのでしょうか？
過疎地に急速充電スタンド（経路充電）が存在しなければ
地域外からのアクセスが遮断され住民自身も
航続距離の恐怖から自宅圏外へ出られなくなります
過疎地域に多い高齢者世帯や空き家基調の戸建てにおいて
EV導入のために数十万円の宅内配線工事費を払い、
さらに毎月の契約アンペアを引き上げて基本料金を増やす経済的メリットはありません
「安価でそのまま乗れる軽トラ・軽ガソリン/HV」を維持する方がはるかに経済合理的です
移動先の全ての駐車場に充電器設営されている状況になれば移動先で停車中に充電が可能になるので余程の長距離でなければ途中で充電に立ち寄る必要も無くなります
過疎地や山間部では1日の走行距離が伸びやすく
さらに冬場は暖房（デフロスター）使用で電力を激しく消費します
契約アンペアに限度がある地方の古い戸建て住宅で
夜間に単相3kWから6kWの普通充電を行っても
極寒期のバッテリー残量を翌朝までに満タンに戻せない
またはブレーカーが落ちる問題に直面します
今までが多すぎた。
日本国内の全駐車場（数千万から数億区画）に充電器を設置するとなれば
機器代・配線工事費・受電設備の改修費だけで数兆から数十兆円規模の天文学的コストがかかります
採算の取れない過疎地や民間のコインパーキング、飲食店の駐車場に誰がそんな莫大な投資をするのでしょうか？