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BYDのサービスセンター21カ所のうち事故修理が可能なのは、ソウル陽川、京畿安養・水原、仁川富平、釜山沙上など5カ所にとどまる。全羅南道・光州でBYD車両の事故が起きれば、釜山や首都圏まで約250kmを移動しなければならない。累計販売台数2万6,244台を基準にすると、拠点1カ所当たり5,248台を担う計算になる。
修理の滞留は数字でも確認される。韓国保険開発院の資料によると、今年上半期に補償が終結したBYD乗用車の被害事故373件の平均修理期間は9.8日で、韓国国内の電動乗用車平均である6.7日より3.1日長かった。修理が長引くにつれてレンタル期間も9.4日と電動乗用車平均（6.7日）を上回り、レンタル代は107万6,000ウォン（約13万円）と韓国製車（55万2,000ウォン、約6.5万円）の2倍水準を記録した。
整備拠点の拡充が遅れている背景には、本社ではなくディーラーが販売とアフターサービスの両方を担う構造がある。BYDは韓国でディーラー6社が販売とアフターサービスを担当しており、整備士の教育もディーラーの役割だ。韓国国内に公式サービスセンター1,967カ所を運営し、新車発売前に近隣の整備業者従業員まで教育に参加させるHyundai Motor・起亜とは対照的だ。韓国進出から2年足らずで整備事例自体が少ないことも、希少故障の原因把握を遅らせる要因として挙げられる。
工賃体系の一貫性の欠如も問題として指摘される。ディーラーごとの時間当たり工賃が11万～11万5,000ウォン（約1.3万～1.4万円）と差がある中、部品代より修理工賃がより高く設定される事例が車主コミュニティで共有されたこともあった。カテックのユ・ヨンジュン代表は「BYDは進出から2年も経っておらず、既存の韓国製車メーカーよりインフラが不足しているため、現場で問題が生じた際の対応が容易ではない」と述べた。
同じ構造的限界は輸入電気自動車全般に現れている。バッテリーやモーターなど核心部品は8～10年間保証されるが、保証サービスを受けるには指定整備工場を利用しなければならない。韓国国内の累計販売24万台を超えたTeslaは、公式サービスセンター18カ所を含め指定整備工場が37カ所しかなく、事故修理センターは京畿道東灘と龍仁の2カ所のみだ。車両の持ち上げに専用リフトが必要ななど独自規格を使う点も、部品調達と修理時間を長引かせる要因として挙げられる。業界では来年Teslaの整備需要が一斉に集中する可能性があるとの懸念も出ている。
保証期間終了後の整備環境はさらに脆弱だ。韓国中小企業中央会によると、ソウル地域の自動車整備業者3,180カ所のうち電気自動車を整備できるのは364カ所で11.4%にとどまる。カポス・ソウル組合のキム・ジョンナム理事長は「高価な設備と専門人材を個々の整備業者がすべて確保するには現実的な困難がある」と説明した。
BYDコリアは公式サービスセンター以外に事故修理専門業者との協力体系を通じてサービスを提供しており、主要な整備および事故修理用部品をあらかじめ確保して運営中だと明らかにした。ただ販売量が短期間に急増しただけに、整備能力の拡充ペースが鍵となる見通しだ。輸入電気自動車を保有する車主が保証修理と事故修理の両面で選択肢を狭く持たざるを得ない構造が、当面続くとみられる。
https://finance.biggo.jp/news/6b261bfa-e4a2-4469-b917-63cbcf9e09a3
壊れたらまた買えばいい
• メンテナンス体制の基本: BYD Auto Japanは、全国すべての正規ディーラーで法定点検や一般メンテナンス（e-Passportなど）を受けられる体制を整えています。
• 重度な事故修理（板金・塗装など）: EVの構造上、高電圧部品の取り扱いや専用の診断機・エーミング（先進運転支援システムの調整）が必要になるため、すべての店頭に自社板金工場が完備されているわけではなく、提携する専門工場やグループのサービス拠点に搬送して対応するケースや、店舗ごとに対応範囲が異なる場合があります。
整備や点検はともかく修理の方はディーラーでよく確認した方が良いかもね
> BYDのサービスセンター21カ所のうち事故修理が可能なのは、ソウル陽川、京畿安養・水原、仁川富平、釜山沙上など5カ所にとどまる。全羅南道・光州でBYD車両の事故が起きれば、釜山や首都圏まで約250kmを移動しなければならない。
オーナーがそこまで持ち込むのかよ
酷すぎて草も生えんわ