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世の中が望む米原ルートスレです。
こちらはルート見直しの声が高まるなか、
北陸新幹線の敦賀以遠の米原ルートについて語り合うスレです。
不毛な争いを避けるため、
小浜厨は書きこみ禁止です。
また米原ルートを前向きに語るスレであり、
難癖をつけたり、実質的に不可能な条件をつけたりすることも禁止です。
単発IDコロコロも禁止とします。
撮り鉄のひねくれ魔の小浜厨、敦賀止め厨は書き込み禁止ですので、名指しで宣告しておきます。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ ★406 米原ルート派スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1687819441/
大阪
誰が北陸新幹線延伸の必要性を説明するのか
その２
http://aoki-koujirou.seesaa.net/article/497886855.html?amp=1
>メリットなど丁寧な説明をすべきだというのは、もっともな指摘だと思いますが、問題は、では誰がそれを説明するのか、ということではないでしょうか。
>北陸新幹線延伸計画に取り組む市民団体のみなさんが「ぜひ、この提案について説明してほしいので、懇談の時間をとってほしい」「西田さんがざわざわざ提起された内容・お考えをききたい」と要望されたのに対して、「まだ固まっていないのでできません」と回答したそうです。
>最近の北陸新幹線延伸計画に関する報道を見ていると、やっぱりこの計画はきっぱり中止にするしかない、という思いをいっそう強くしました
この市議会議員さんのブログ、
ポイントを突いてて、いいこと書いてる。
誰も小浜京都ルート選定の理由を説明できない。
説明から逃げてるようでは、
税金4兆円の資金使途として不適切。
ルート選定を即刻見直すべきだ。
どこの政党だろうが、
是々非々で判断するよ
国＝政府は国会議員の質問書に対する正式な答弁書で「説明する立場にない」
>機構は国の決めた事を具体化している。」、「機構は国交省から指示を受けて調査等して工事する。」と述べるのみ
>京都駅の場所を変えようなどと言い出した自民党の西田参院議員は、北陸新幹線延伸計画に取り組む市民団体のみなさんが「ぜひ、この提案について説明してほしいので、懇談の時間をとってほしい」「西田さんがざわざわざ提起された内容・お考えをききたい」と要望されたのに対して、
「まだ固まっていないのでできません」と回答した
誰も小浜京都ルートに決めた理由を説明できない。
説明から逃げてるということ。
これではルートとして不適当。
ルート見直しせざるを得ない。
北陸新幹線 延伸
着工の条件ない
環境壊し地元負担増大
（2023/4/24 行政監視委員会）
http://kurabayashi-akiko.jp/report/20230424_gyoukan/
>日本共産党の倉林明子議員は２４日、参院行政監視委員会で、巨額の事業費が見込まれる北陸新幹線の敦賀―新大阪間延伸計画に不安を抱える地元住民らの声を尊重するよう要求しました。
現行計画は、京都の地下に掘るトンネルによる地下水や断層への影響も懸念されています。
>倉林氏は、現在建設中の金沢―敦賀間の総事業費が１兆７０００億円にのぼり、当初見込みより４３％も増加し、
敦賀―新大阪間の延伸部分にあてはめれば３兆～４兆円にも膨れ上がると想定されると指摘しました。
>また、着工５条件の一つの
費用対効果や安定的な財源見通しは確保されているのかと質問。
古川康国土交通政務官は「着工する際に確認する」と繰り返し、具体的な回答はありませんでした。
>倉林氏は、想定ルートの新駅予定地の地元首長から、地元負担で「市がつぶれてしまう」との意見が上がっていると紹介。
「環境アセスメントさえできていない」「着工の条件はないことを認めるべきだ」と迫り、
「京都の住民の圧倒的な声は、環境破壊と地元負担を増大させる北陸新幹線より、在来線の利便性の向上だ」と主張しました。
環境アセスメントすらできてない、
着工条件のB/Cも、4兆円の財源もない。
ましてや税金4兆円を許すような財政ではない。
金利上昇が迫る。
新幹線「政府与党で関係会議を」
着工が先送りされた敦賀以西の整備について「政府与党で関係会議をつくり、京都、大阪の関係者も集め、改めて敦賀以西問題をどうするか、忌憚（きたん）のない意見を交わしていく必要がある」と述べた。
2023年3月19日
https://www.chunichi.co.jp/article/656432
＞ルートの再考にも言及し、敦賀からも五十キロと近く、
建設コストが抑えられる米原（滋賀）への接続が現実的との見方も示した。
＞京都では環境影響評価（アセスメント）への反対が根強く、
地下水への影響や大量の建設残土などへの課題が残る。
＞森氏は「歴史ある京都。地下の掘削は難しく、なかなか合意形成もできないのではないか」と話した上で
＞「米原じゃないと難しいだろう」と語った。
＞敦賀－新大阪のルート上にある小浜（福井）については基本計画にとどまっている山陰新幹線と将来的に接続させる方法もあると指摘。
＞「大きな政治判断になるが、今までの整備新幹線の延長ではなく、新しい新幹線の在り方を国全体で考えるべきだ。
B/Cからみても、４兆円の財源から見ても、
財政状況からみても、米原じゃないと無理。
小浜ルートとか論外
今更新幹線ごときで4兆とか馬鹿かな？
おそらく15兆円以上かけてリニア作ってる大バカもいるぞ
ただし、米原まで新幹線の会社境界をずらすならありうる
米原ルートなど作らなくても十分な時間になって良かった
大阪ルートはもちろん必要で！）
自己資金で作るなら誰も文句言わないよ
小浜経由しようが４兆円掛かろうが
金沢まで２時間超えって時間かかりすぎｗそれ既に新幹線使う意味ねーな
その半分でいいからおまえが払うんならいいよ
その代わり北陸本線は金沢まで存続する、関西方面や中部方面からは北陸本線特急を金沢まで運行すればいい
サンダーバードとしらさぎは存続でいい
良くねえよ。
それだと東海道新幹線のバイパスにならねーだろ。
大阪まで全通して初めて意味がある。
敦賀止めのために大枚叩くとか税金の無駄遣いにもほどがあるだろ。
バイパスならリニアさっさと作ったほうが有意義
敦賀からの先の建設費用って小浜なんか通すと余計金かかる
それに新大阪まで通しても東京から新大阪まで全部通すのなんてわざわざ走らせないだろ、東京発は福井か敦賀まで、新大阪発は富山かそれ以上走らせるとしても長野までで止めてしまうだろ
それなら新大阪～敦賀はミニ新幹線でもいい
北陸は災害など緊急時の代替手段と
しての意味しかないでしょ。
https://merkmal-biz.jp/photo/66992
乗り換えなしで目的地まで直通できるかどうかだろ
米原だと不便な乗り換えに加えてに会社跨ぎによる加算運賃まで適用されるから
あらゆる意味でゴミ、現状の敦賀リレー方式より完全にゴミ
米原は安かろう、悪かろうのゴミルートなので作る意味がない
北陸新幹線敦賀以西「小浜・京都ルートを強く希望」
北陸新幹線敦賀以西について、小浜・京都ルートの早期認可・着工を求めたJR西日本の長谷川一明社長
＝5月24日、大阪府大阪市の同社本社
© 福井新聞
JR西日本の長谷川一明社長は5月24日に大阪府大阪市内の本社で開いた定例会見で、
北陸新幹線敦賀以西について「小浜・京都ルートを強く希望している」と述べ、早期の認可・着工を国に求めた。
石川県の一部などに求める声がある米原ルートに関しては
「既に議論があって（小浜・京都）ルートが確定した。違うルートはもうない」と強調した。
⇒北陸新幹線「米原ルート」に決まらなかった理由とは
整備新幹線の認可の前提となる「着工5条件」には、営業主体のJRの同意が含まれている。
敦賀以西のルートは、2016年にJR西が利便性や速達性に優れているとして小浜・京都を提案し、
与党の検討委員会の議論を経て正式決定した。
会見で長谷川社長は考えに変わりはないとし
「ダイレクトに関西へつなげることで北陸新幹線の効果が発揮される」と指摘。
環境影響評価の手続きを進めて詳細ルートを確定するとともに、早期に財源などの議論に入るよう求めた。
米原ルートへの変更を求める一部の声については
「敦賀開業から間断なく次の着工が行われないという、もどかしさから出てきているのではないか。
早く小浜・京都ルートを実現しようという思いは、実は一緒だと思う」との見方を示した。
西田昌司氏「実現不可能でメリットない」
京都新聞
2024年6月4日 5:00
金沢市からJRの在来線は消えました
@
そうか、金沢市は本土で唯一JRの在来線が通らない県庁所在市となったのか。
今さら気づいた。
@
在来線コンコースガラガラになっちゃった (@ 金沢駅 in 金沢市, 石川県)
@
今日から47都道府県で沖縄県を除き唯一、県庁所在地からJR在来線が無くなるのが石川県（金沢市）
@
てか、長野や青森でさえ回避してきた事態だし、金沢市は県庁所在地にしてJR在来線が消滅します。
@
前々から言ってますが、JRの在来線が一切走らなくなる県庁所在地は、那覇市を除けば金沢市が全国初の事例です。
@
北陸新幹線が敦賀まで延伸すると金沢市はJRの在来線が存在しない県庁所在地となりますね??
福井市は越美北線が存在します
@
北陸新幹線敦賀延伸後
青春18きっぷで飛び路線となる
@
3セクになっても北陸新幹線側から，IRいしかわ鉄道の改札内経由で行けるかなと思ったら廃止か。
『あんと』と在来線中2階直結の改札口『金沢駅 あんと改札口』が閉鎖へ。
@
公共の役割も担う駅だから新幹線や在来線の待合室は改札の外にも中にもあって当たり前ですね。
特に冬場は寒い金沢なんだし。JR西日本とIRいしかわ鉄道、金沢市など基本が出来ていない
@
『あんと』と在来線中2階直結の改札口『金沢駅 あんと改札口』が閉鎖へ。
@
〔サンダーバード〕や〔しらさぎ〕も発着しなくなるのだろう。
（七尾線直通は残るとはいえ）在来線は三セク単独駅になるってすごいよなぁ…。
@
金沢駅、やっぱり人影まばらになりましたね。途中駅になったし、在来線は第三セクターになり、寂しい。
@
金沢駅在来線、とても休日データイム思えない位ガラガラ…というかほぼゴースト化。
@
こんなダイヤすかすかにするくらいなら在来線残せばよかったんに 金沢駅活気がなさすぎるぞ
@
あーやっぱり金沢駅も在来線ホームは列車到着時以外ガラガラになったか…いずれ6・7番線が閉鎖されそうだな
@
先週、在来線の金沢駅にいく機会があったんだけれど、ほとんど人がいなくてびっくりした。
@
雷鳥と白鷺がいなくなった金沢駅在来線ホームにいたのは閑古鳥でした
京阪神のメリットはなくても東海圏のメリットは大有りなんだわ
東海方面も現状の敦賀駅リレー方式しらさい乗り換えから
米原での非リレー他社線乗り換えになるからメリットはたいしてない
新幹線同士だと会社跨ぎの割増運賃が発生するしデメリットも大きい
その上に関西方面は湖西線から遠回り経由の米原になるので論外レベルの激烈悪化
なお北陸からの流動数は
関西方面 ＞＞＞ 東海方面
関西圏と東海圏ではそもそもの人口規模が違うので
なお北陸新幹線は北陸と関西間の利便性、速達性を上げるのが目的で
北陸新幹線建設促進同盟会の加盟府県は
大阪府・京都府・福井県・石川県・富山県・新潟県・
長野県・群馬県・埼玉県・東京都
無関係な部外者の名古屋人が口を挟む問題ではないのだよ
https://news.yahoo.co.jp/articles/be5fb4b68c4658a1934bdbf14a5e2398713a9bd4
朝日新聞 7/18(木) 5:00配信
>関係者によると、国土交通省と建設主体の「鉄道・運輸機構」が改めて建設費の概算を精査したところ、約3.9兆円になった。
>それにより、今の計算方法による費用対効果は1.1から0.5程度に下がる見込み。
>建設費などの半分しかメリットが得られないことを意味する。
小浜ルート消滅
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240719-OYT1T50031/
>北陸新幹線の敦賀から大阪への延伸で、政府が計画する福井県小浜市と京都を経由するルートの建設費が約３・９兆円に増える見通しであることがわかった。
>資材価格の高騰や建設業界の人手不足が要因で、当初想定の２倍にあたる。
>１５年とした工期も１０年ほど延びる見通しだ。
工期25年なら2049年開業
リニア大坂延伸が2045年
米原ルートならリニア開業後東海道新幹線のスジが余るので直通運転できてる
現実的にはシステム、車両がJR東日本主導の北陸新幹線が
犬猿の仲のJR東海への乗り入れは現実的に不可能
大雪に強いことがメリットのスラブ軌道の北陸新幹線が
雪に脆弱でダイヤが乱れやすい東海道新幹線に乗り入れるてメリットを消すのもバカげている
しかも米原は湖西線より大回りで会社跨ぎになるので利用者に余計な運賃負担が生じ
JR西日本も収益面から絶対に受け入れない（直近でも米原全面否定のコメントあり）
また東海道新幹線はリニア開通後も京都や新大阪の需要が残り
繁忙期を見るとプラレール脳が言うほどスジは開かない
リニアの輸送能力が東海道新幹線よりも低いこともこれに影響する
なによりリニアの新大阪延伸などいまだルートすら未定で雲をつかむような話
7/18(木) 14:00配信
読売新聞
北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）以西の延伸について、
国側が与党整備委員会に京都駅の新駅の候補地を３か所提示することがわかった。
整備委は近く開催する会議で３案を議論し、年内にも詳細ルートを決定する見通し。
富山駅は金沢駅より都会だよ
北陸三県で駅の都会度順位
1位富山
2位福井
3位金沢
https://trafficnews.jp/post/134721