このスレッドはアーカイブ化された過去ログです。
このスレッドはアーカイブ化された過去ログです。
人気のスレッド
ニュース速報+
12
2433.8
122433.8
ニュース速報+421923.1
421923.1
ニュース速報+1331192.3
1331192.3
ニュース速報+5141178.5
5141178.5
ニュース速報+2651166.5
2651166.5
ニュース速報+3071098.6
3071098.6
ニュース速報+1541092.2
1541092.2
ニュース速報+101990.5
101990.5
ニュース速報+110878
110878
ニュース速報+100840.1
100840.1もっと見る
日本の自動車メーカーは、常に自動車のデザインとテクノロジーの最先端にいるように見える。ただし、EV（電気自動車）は別だ。
世界最大の都市である東京の街角に立てば、EVを見つけることができるだろう。しかし、先ごろ開催されたジャパンモビリティショーでわたしは1週間ほど滞在したが、一度も見かけなかった。調査会社ジャトー・ダイナミクスのデータによれば、2016年から2021年にかけて国内で年間平均500万台以上の新車が販売されるなか、EVの販売台数は全体の0.4％から0.6％にとどまる。2022年に1.7％、今年（9月末まで）は2.3％まで増加したが、成長は微々たるもので、電動モビリティをサポートする明確な充電ネットワークもない。
日本は、自国が置かれているエネルギー事情がまったく異なるにもかかわらず、他の国々がそうだからといって、なぜ自分たちもEVにしなければならないのかと疑問に思っている。産地に関係なく、単に燃料の使用量を減らしたいだけなのだ。日本では、外気温が28度になるまでビルの空調をつけない企業もあるほど、エネルギーをできるだけ使わないことが重要視されている。
このことから、原材料の使用量や製造時のエネルギー消費量を大幅に増やすことなく、現実的に効率を向上させるハイブリッド車、そしてクルマだけでなく国全体の電源としての可能性を持つ水素が、日本にとって魅力的であることがわかる。
マツダのジェフリー・ガイトンCFO（最高財務責任者）は、「日本では、消費するエネルギーのほとんどが何らかの形で輸入されています。日本は他の多くの国よりも、炭素のライフサイクルをトータルに見ることに熱心です」と語る。
続きはこちら
https://news.yahoo.co.jp/articles/8d152c24fa4349b836155b7a5591b300b916e317
前スレ
https://talk.jp/boards/newsplus/1700153052
前スレ
https://talk.jp/boards/newsplus/1700224456
前スレ
https://talk.jp/boards/newsplus/1700444355
前スレ
https://talk.jp/boards/newsplus/1700700254
これ全部なくなると、かなり厳しいぞ
と言ってもEVシェア的に巻き返しは困難
逆に赤字になる可能性
セブンイレブンのコムスは良いなとは思うけど実は鉛バッテーリーだったりするw近距離で日に数回とかの配達には向いてるんだろう、
シニアカーは電動だし、50cc以下なら条件次第ではリチウムイオンバッテーリーも便利ですよって言う、
それ以上はこんなもんもリチウムイオンバッテーリーで動かせますって言うパフォーマンスにしか成らない。
そらま潜水艦だって動くんだしコスト無視すりゃ何でも動くだろとw
ガス欠するような間抜けはEV乗れば電欠するよ
車や環境の問題じゃなく本人の資質の問題
でこれは補給に難のあるEVの方が問題が大きくなるよ
どんどん高速充電器がリリースされてる
日本も早く350kw充電器設置出来るようにならないかなぁ
欠陥人間自白乙
面倒臭かったw
出掛けに車で行っても手間なほど遠いところにしか
スタンドがないのか？
ガソリンスタンド行かなくていいから楽だろ？？
あー 充電し忘れたって時に
時間がかかるからなぁ
資源エネルギー庁や全国農業協同組合連合会などで構成されるSS過疎地対策協議会は、2016年5月に「SS過疎地対策ハンドブック」を策定している
ここではSS過疎地を「市町村内のSS数が3か所以下の自治体」と定義し、その数は2016年度末で302市町村、前年より14市町村増加していると発表した
また、302箇所において、「最寄りSSまでの道路距離が15km以上離れている住民が所在する市町村」に該当すると発表した
まあモバイルバッテリーでなんとかなるか
だったら車も困らないんだけどね
>>967
それでも灯油買いに行かなくちゃいけないからね
ガソリン 軽油 灯油は田舎に必要なものなんだよ
自家用ＥＶの将来性はほとんどないだろう。
産業部門、公共交通機関での導入は、けっこう近いうちにモノになるとはおもえるが
社会の利益になる。
テスラ車ふくめ自家用ＥＶに補助金だしているのは、ＥＶの将来性への投資であって
製造ラインの設置、維持とか。
自家用ＥＶに全力で補助金だしたり、自動車メーカーがＥＶに全力投球しはじめたら、社会は機能しなくなる。
なんの利益もないので。テスラ、ＢＹＤ押ししているウンコのざれごとは無視するのが正解。
ＥＶは有用、しかし既存のガソリン車の代替をねらったＥＶは全てゴミクズになるのは誰もが想定できる話。
これ誰が言い出したの？起源を知りたい笑
EVネガキャン報道が効いてるし、安くないと
日本メーカーが日本抜きにEV黒字化はほぼムリ
トヨタが売り出せば全体的に売れると思うよ
ほぼ 外国産しかない 今
例えばガソリン車でも外車の中から選べ
って言われても買わないでしょ
コスパ、競争力があれば、売れる。
トヨタであっても、それが実現できなければ売れないとおもう。
ほぼＥＶのＰＨＶとかいろいろちっこいＥＶとかだしてるとおもうけど、
利用者の利益にならない状況ではごり押しはできない。
海外メーカーもEV部門は軒並み赤字だから
英国の様に補助金を廃止したら危機的状況になる
伏木 幹太郎 日経クロステック／日経Automotive
2023.11.08
「中国で2023年10月、（新車販売台数に占める）新エネルギー車（NEV）のシェアが37％まで拡大した。
この流れは止まらない」。
こう話すのは、マツダ社長兼最高経営責任者（CEO）の毛籠（もろ）勝弘氏だ。
2023年11月7日に開催した2023年度上期（2023年4～9月）の連結決算会見で危機感をにじませた。
「中国で2023年10月、（新車販売台数に占める）新エネルギー車（NEV）のシェアが37％まで拡大した。
この流れは止まらない」。
こう話すのは、マツダ社長兼最高経営責任者（CEO）の毛籠（もろ）勝弘氏だ。
EV出遅れのツケ大きく価格競争でも｢最大の敗者｣
2023年5月3日（水）18時02分
世界最大の自動車市場、中国での日本車メーカーの販売減少が深刻だ。
急速な電気自動車（EV）シフトにさらされ、日本勢の中国での乗用車販売台数は2023年1─3月累計で前年同期から3割以上落ち込んだ。
ガソリン車でブランド力を維持してきた日本勢は苦戦し、三菱自動車はガソリン車の現地生産停止にまで追い込まれた
中国新車販売､3年後は｢新エネルギー車｣が6割に
BYD創業トップが予想｡メーカー間の競争激化へ
2023/09/04
「中国の自動車市場では、2025年までに（新車販売台数に占める）新エネルギー車の比率が60％に達するだろう」
中国のEV（電気自動車）最大手、比亜迪（BYD）の創業トップの王伝福董事長（会長に相当）は8月9日、同社が製造した500万台目の新エネルギー車のラインオフ式典で、そんな予想を披露した。
Nick Carey
2023年9月15日
[ロンドン １４日 ロイター] - 米非営利団体ロッキー・マウンテン・インスティテュート（ＲＭＩ）が１４日公表した調査報告書によると、電気自動車（ＥＶ）は２０３０年までに世界の自動車販売台数の３分の２を占める可能性がある。
バッテリー価格の下落を背景にＥＶの価格は欧州では２０２４年に、米国では２０２６年に化石燃料車の価格と同水準に下がり、ＥＶ販売の追い風となる。
報告書はバッテリーのコストについて、２０２２年のキロワット時当たり１５１ドルから２０２０年代末までに同６０─９０ドルに低下すると予想。
２０３０年までに世界の全市場でＥＶの価格が初めてガソリン車と同等になり、維持費も安くなると見込んだ。
ＥＶは、価格の約４０％を占める高価なバッテリーが、多くの消費者に手の届かない一因となっている。
ＲＭＩの分析によると、欧州と中国におけるＥＶの急速な普及により、ＥＶの販売台数は２０３０年までに少なくとも６倍に増え、市場シェアは６２─８６％に達すると推計される。
エンジン車にしがみついている企業は手遅れになる
PRESIDENT Online
2023/09/25 9:00
大西 孝弘
日経BP ロンドン支局長
欧州の自動車メーカーはEVシフトを加速させている。なかでも、スウェーデンの高級車メーカー・ボルボは「2030年までに新車販売の全てをEVにする」という目標を掲げる先駆け的存在だ。完全EVシフトは本当に可能なのか。日経BP ロンドン支局長の大西孝弘氏が、ボルボCEOに聞いた――。
ソフトを理解していないメーカーの暗い未来
――IT（情報技術）業界出身のローワンCEOから見て、今後の自動車業界ではどんなことが重要になっていくと思いますか。
私は技術畑出身で、ブラックベリーやダイソンの家電部門などに所属してきました。自動車業界とテック業界の大きな違いは、設計して市場に出す方法だと思います。自動車業界を理解し始めた時にとても驚いたのは、いかに多くの技術がティア1のサプライヤーに外注されているかということでした。そうしたサプライヤーから電子制御ユニット（ECU）などを購入して、それらを組み合わせているのです。
それこそが、私たちがコアコンピューター・アーキテクチャー（車内の主要機能を管理するコンピューターを中核とするシステム構造）へと移行している理由であり、ソフトウエアを動かす半導体をさらにコントロールできるようになりたいと考える理由でもあります。
クアルコムやエヌビディアなどの企業から半導体を購入していますが、その技術やチップへの書き込み方法、レーダー、ブレーキなど、車の機能をコントロールする全てのソフトウエアを深く理解したいと考えています。ソフトウエアと半導体は未来を大きく変える要素であり、それを理解していない自動車メーカーの先行きはかなり厳しいでしょう。
――高級な車種はEVシフトに伴うコストを価格に反映しやすいかもしれませんが、大衆向けのEVは価格転嫁が難しいのが現状です。
モバイル業界でフィーチャーフォン（従来型携帯電話）からスマートフォンへの転換が起こった時、私はその中心にいました。ノキアやモトローラ、ソニー・エリクソンなどが他のメーカーに地位を奪われることなど、それまでは考えられないことでした。
スマホへの転換の主役はソフトだった
スマホへの転換で主役となったのは、ハードウエアではありません。iOSとアンドロイドという2つのソフトウエアのプラットフォームでした。スマホへの転換のような大きな変化が現在、自動車業界でも起きていると考えると、最も重要なのはソフトウエアと半導体でしょう。
大事なのは、こうした転換はスピードが急激に上がることです。変曲点に到達すると、業界全体が新技術に突然傾倒するようになるのです。
私はエンジニアなので、その現象を物理的、エンジニア的な観点から考えます。まず、内燃エンジンのエネルギー利用効率は35～38％とされます。6割強のエネルギーが音や振動、熱として表れるわけです。
一方、駆動用モーターの効率は93％です。モーターの場合は実際に使う前の発電や電力変換などで失われるエネルギーもあるので直接の比較は難しいのですが、最終的にはモーターがエンジンに勝ると私は考えています。
ただ、そうした変化を遅らせる理由がいくつかあります。それを私は「摩擦因子」と呼んでいます。摩擦因子を無視できる状態になるのが、先ほど言った変曲点なのです。
だったらなんで今トヨタが設置してる急速充電器がたった50kWhの超低速なんだ？
――EVシフトでは何が摩擦因子となるのでしょうか。
1つは、電池と内燃機関のコストの差です。
これは今後小さくなり、25年までにエンジン車とEVのコストは等しくなると思います。そして、より多くの人がEV技術に投資をするようになります。電池に関する化学的な知見がさらに深まれば、航続距離が長くなったり、載せる電池が減ったりします。すると、EVがエンジン車よりも安い時代がやってきます。
もう1つの摩擦因子は航続距離です。
1回の充電でどれだけの距離を走れるか。航続距離はインフラに密接に関わってきます。同じ距離を走れるガソリン車とEVがあったとき、多くの人はガソリン車の方が使いやすいと感じるでしょう。ガソリンスタンドならすぐに見つかると知っているからです。適切な充電インフラがあれば、消費者はもっと気楽にEVを使えるようになります。街中に100カ所も充電場所があれば、膨大な容量のバッテリーが必要だとは感じないでしょう。
そして最後に充電速度です。
私たちは800ボルトのシステムへの移行を進めています。そうすれば180キロメートル走行できるだけの充電が約7～8分で完了するようになります。これが標準となっていくでしょう。
ボルボは早くから投資をしてきたので、変曲点を迎えたときには良い立ち位置にいられるはずです。大手メーカーの中には、待ちの姿勢で「今あるエンジン車の資産を最大限生かし続けよう。市場が変わるまで待って、変わったらすぐに新技術に乗り出すんだ」と考えているところもあります。でも、いざその時が来たら、遅すぎるかもしれません。
現在ボルボが製造している車は、エンジン車でもHVもEVでも、同じ価格にしています。25年までにコストのベースは同じになるようにします。
100年前、駆動システムは蒸気機関でした。その後内燃機関が出てきて、エンジン車ができました。内燃機関と比較すると、蒸気機関は非常に効率が悪かった。人々はすぐに内燃機関に移行しました。当然、内燃機関のシステムでも様々な素材や構造などで大幅な改善が行われてきました。そして、次世代のシステムが電気なのです。
私たちはある技術から違う技術へと移行する重大な転換のさなかにいます。確かに現時点では、電気駆動システムのコストは高いかもしれません。それはまだ世界の車の5％にしか使われていないからです。より多く活用されて大量生産され改善も進めば、EVのコストは下がります。エンジン車を買う人が減り、エンジン車のコストは上がります。
ノートパソコンも「電池が持たない」を解決した
IT業界出身の私の経験をもう少しお話ししましょう。最初にノートパソコンが世に出た時は、大変高価なものでした。当時は、持ち歩けるパソコンがどうしても必要な人のみを対象とした製品でした。
それが、今では誰もがノートパソコンを持っていますね。デスクトップパソコンを見かけることがめっきり少なくなりました。初期のノートパソコンには「電池が持たないから電源につないだまま使わなくてはならない」という不満の声がありましたが、それも技術開発が進み、充電せずに1～2日使えるようになった。摩擦因子がなくなったわけです。
車も同じです。EVの普及における摩擦因子は、ノートパソコンの時と同じように少しずつ解決に向かっています。それらの問題が解決されれば、誰もがEVを使うようになります。
コンピュータが強いアメリカや中国と
コンピュータが弱いヨーロッパと日本
ということで
パソコンとか携帯電話が強いところが勝つ
エアコンの方が熱効率はいいよ
そもそも今の建築基準で家を建てるかリフォームをすると暖房費は著しく下がって無駄な暖房費を使う必要なくなるよ
車の場合はそれに修理がすぐできるかできないか
っていうのが入ってくるからね
確実に修理はできる修理工場っていうのがないと
特に外車は修理代が高い 修理場所する場所がないっていうのを言われてるから
その辺を何とかしなきゃ 売れないと思う
車乗っているとわかるけど一番壊れるのは電気系だからね
熱の効率は明らかに灯油の方がいいよ
燃やしてるんだもん
それから ガソリンスタンドが少ない田舎の話をしてると思うけど
灯油の湯沸かし器とか普通にある
ビニールハウスの暖房は重油か灯油
農機具はガソリン
トラクターは ディーゼル
Evの価格が逆転する事は永久にない、有るとしたらボルボのエンジン製造費が無駄に高かっただけ。
発電効率、日本で火力平均43%
送電損失 5% 40.85%
バッテーリーへの交流から直流の変換損失5% 38.8075%
バッテーリーでの充電損失 5% 38.86%
バッテリーから交流への変換損失 5% 35.0%
モーターの出力損失 10% 31.52%
とか有って43%で火力で発電しても効率は31.52%とかだったりする。
家電の中に これだけ 振動が加わる 家電があるかっていう話で
パソコンがパソコンが って言うけど
ずっと振動があるところでパソコンが使えるかって話だよね
ある程度規格化パソコンと違って消耗部品が車ごとに違う
部品の大きさ 1個でパソコンの重量を遥かに超えるようなものを交換するのに
そこら辺の家でできるかって話だよね
冷蔵庫みたいに ほぼ使い捨て だったら行けるかもね
全方位やってるしな
適当に他所のメーカーの動向を伺っている状態じゃね？
やっぱり無理だからやめたと突然はしごを外されるのは目に見えているのに
全車ＥＶ化宣言するなんてアホだろ
信頼できる修理工場と修理、修理金額を想定していないっていうことだよね
実際に実車してる動画みると車としては首をかしげるようなものにみえたし
実際にのって評価している人間も、うーんといっていたようにみえる。実用性はない。
人がのったら日本の道路においてはぐちゃってつぶされかねないとおもうし、このあたり軽自動車規格が限界。
しかし、これが無人、自動運転で運用されるとなると化けるとおもう。
ＥＶは産業部門、無人分野で威力を発揮する。
ＥＶ市場は、エコエコ詐欺欧米連中に惑わされたら負け。
テスラ車になんてビタ一文補助金はだすべきではない。未来はない。
プレミアムの無料期間を2025/3/31まで延長することになりました。
広告除去や規制緩和など、ヘビーユーザーにとって欠かせない機能を無料でお楽しみいただけます。
是非この機会にプレミアムサービスをお試しください！
▼プレミアムサービスはこちらから
https://talk.jp/premium